釹鐵硼是目前商業(yè)化磁性最強的材料，同等體積下磁力是普通鐵氧體的十倍以上。 電動車的永磁同步電機依賴它產生強大磁場驅動轉子。 車規(guī)級要求極為苛刻，電機內部溫度在高速或爬坡時可達180至200攝氏度，普通釹鐵硼在此溫度下會發(fā)生“高溫退磁”。 解決之道是在材料中添加鏑、鋱等重稀土元素，但這兩種元素價格昂貴且儲量稀缺。

日本企業(yè)曾憑借“晶界擴散”專利技術壟斷高端市場二十余年，該技術能讓重稀土只滲透到磁鋼晶粒邊界，用量減半而性能不減。 中國磁鋼廠過去要么支付高昂專利費，要么只能購買成品。 轉折發(fā)生在2014年至2018年中國新能源汽車銷量爆發(fā)期間，市場需求倒逼技術攻關。 中科三環(huán)、寧波韻升等企業(yè)突破了晶界擴散工藝。 到2025年，中科三環(huán)已研發(fā)出磁能積高達56.8 MGOe的超高性能釹鐵硼磁體。 包頭稀土研究院的技術則能在同等性能下將重稀土消耗降低30%至70%。

為擺脫對中國稀土的依賴，歐美投入巨資研發(fā)無稀土電機。 以色列EVR Motors公司開發(fā)了采用鐵氧體磁體的“無稀土永磁電機”方案。 鐵氧體磁體廉價且無需稀土，但其磁性僅為釹鐵硼的十分之一。 為達到同等功率，電機要么體積重量大增，要么需在結構上做復雜創(chuàng)新，這導致其方案至今難以實現(xiàn)規(guī)模化量產，僅適用于部分低速電動車或商用車等中低性能場景。

美國明尼蘇達州的初創(chuàng)公司Niron Magnetics選擇了另一條路徑，研發(fā)基于氮化鐵（FeN）的“清潔地球磁鐵”。 該技術使用地球上儲量豐富的鐵和氮，避免了稀土。 2025年，該公司獲得了美國能源部270萬美元撥款和5220萬美元的稅收抵免，用于建設其首個商業(yè)化工廠，目標年產能1500噸，并與Stellantis合作開發(fā)無稀土電機。 然而，其氮化鐵磁體的磁能積約為35 MGOe，僅為高端釹鐵硼的60%左右，且矯頑力較低，高溫穩(wěn)定性不足，目前仍無法滿足主流電動汽車驅動電機的高性能需求。 

與此同時，中國收緊了對關鍵稀土資源的控制。 2025年4月，中國商務部和海關總署發(fā)布公告，對釤、釓、鋱、鏑等7種中重稀土相關物項實施出口管制，出口需逐單申請許可證。 同年10月，管制進一步升級，將管制范圍延伸至含有中國成分的境外稀土產品，并明確限制向境外軍事用戶及用于先進半導體等敏感領域的出口。 鏑和鋱是制造耐高溫車規(guī)級釹鐵硼磁鋼的關鍵重稀土，中國掌握了全球超過90%的加工能力。

寧波形成了從粉末加工、磁鋼成型、燒結到電鍍涂層的完整磁性材料產業(yè)鏈，聚集了上百家相關企業(yè)。 寧波韻升截至2025年末已具備年產2.6萬噸釹鐵硼坯料和1萬噸晶界擴散產能。 2025年上半年，其釹鐵硼永磁材料成品銷量達6442噸，同比增長21.34%。 中國的釹鐵硼磁鋼產量占全球九成以上，按此估算，寧波一地的產能確實占據了全球市場的顯著份額。

德國博世、法國法雷奧等全球頂級汽車零部件供應商，在2024年至2025年間從中國采購的車規(guī)級釹鐵硼磁鋼數量據行業(yè)估算增長了40%至60%。 美國彭博社的分析指出，歐美車企的電機供應鏈在口號上追求“去中國化”，但在實際訂單層面仍然嚴重依賴從中國特別是寧波流出的磁鋼。 這種局面被形容為“左手高舉擺脫依賴的旗幟，右手在中國的訂貨單上簽字”。

歐盟在2024年通過了《關鍵原材料法案》，目標是到2030年將本土稀土加工能力提升至年消費量的40%。 美國也通過資金和政策扶持本土稀土供應鏈企業(yè)。 然而，行業(yè)內的共識是從礦山開采到高端磁鋼成品制造的完整產業(yè)鏈建設，至少需要10到15年的時間。 日本日立金屬（現(xiàn)Proterial）雖在專利訴訟中維持了其專利合法性，但由于成本壓力，其中端產品的部分訂單已轉移至中國的代工廠。

一輛現(xiàn)代電動汽車中，使用釹鐵硼永磁材料的電機遠不止驅動電機。 電動助力轉向系統(tǒng)、空調壓縮機、座椅調節(jié)電機、車窗升降電機等數十個小電機都可能用到它。 每一次按下車窗按鈕，背后都可能有一小塊來自寧波的磁鋼在轉動。 寧波港口附近甚至出現(xiàn)了專門回收從歐洲運回的釹鐵硼邊角料的小公司，形成了一個隱秘的產業(yè)循環(huán)。

當替代技術路線的性能指標仍需以釹鐵硼為基準進行對標，當自建供應鏈的時間表以十年為單位計算，而市場需求每季度都在增長時，投入巨額資金尋求“絕對自主”是否是一個經濟上理性、戰(zhàn)略上可持續(xù)的選擇？ 如果最終實現(xiàn)的“自主”產品，其成本與性能綜合競爭力仍無法與中國成熟供應鏈的產品抗衡，那么這種“自主”的本質是什么？